Самые надежные двигатели
Рейтинг «неубиваемых» силовых агрегатов
Среди автомобилистов ходят и существуют сотни а то и тысячи различных легенд о тех самых двигателях, которые по-просту не ломаются.
Все эти мифы, что и не удивительно являются отголосками эпического противостояния между японскими, американскими и европейскими автоконцернами. Но самое интересное здесь следующее, что эти как-бы выдумки являются вовсе и не такими уж выдумками. Моторы-долгожители действительно в мире существуют.
Бензиновые агрегаты «четверки»
Да, это правда. Даже обыкновенные агрегаты «четверки» могут долго служить верой и правдой. Но среди этих моторов очень сильно выделяются три основных силовых агрегата, которые носят гордое звание «легенда».
Мотор Toyota 3S-FE
Этот мотор считается не только одним из самых живучих, он по своей надежности является еще и примером для подражания для остальных моторов. 2.0-х литровый 3S-FE агрегат появился на свет в конце 80-х годов прошлого столетия и быстро стал популярным. Хотя его конструкция для тех лет была вроде бы обычной (16 клапанов, 4 цилиндра, 128 - 140 л.с.), это не помешало данному мотору «прописаться» на самых ходовых моделях машин марки Toyota. Это и модель Camry (1987 - 1991), модель Carina (1987-1998), модель Avensis (1997 - 2000), ну и естественно модель RAV4 (1994 - 2000).
Смотрите также: Лучшие двигатели 2015 года
Если владелец добротно заботился о своем «стальном коне» и своевременно обслуживал «сердце» автомобиля, то есть двигатель, то этот 3S-FE мог легко и непринужденно «намотать» расстояние в 500 тысяч километров и даже больше. Тем более что и сейчас в наше время данные автомобили оснащенные этими силовыми агрегатами, не такая уж редкость. На некоторых из них пробег и вовсе превышает 600 - 700 тысяч километров. И все это без капремонта!
Мотор Honda D-series
«Хондовские» моторы вот уже 10 лет как на «пенсии». А до этого был 21-ый год их производства, в течение которых данные «движки» работали на «пятерку» с плюсом.
Вариаций этих моторов D-series насчитывается около десяти. Объем агрегатов начинался от 1,2 литра, а заканчивался 1,7 литрами. «Табун лошадок» достигал отметки в 131 л.с., а обороты приближались к 7.000 тысячам.
Устанавливались эти двигатели на «хондовские» автомодели HR-V, Civic, Stream и Accord, а также и на модель Integr, выпускаемую под «знаменами» знаменитой "Acura".
Эти автомобили при должном уходе могли спокойно отъездить и преодолеть расстояние порядка полумиллиона километров без какого-либа серьезного «лечения» так называемым капитальным ремонтом. А после такого ремонта, проехать еще столько же.
Мотор Mitsubishi 4G63
«Сердце данного самурая» начало биться 33 года назад. Казалось бы, ему давно уже пора уйти на покой, но не тут-то было. Благодаря лицензионным копиям этот 2.0-х литровый силовой агрегат возродился заново. И теперь он собирается как в самой Японии, так и в Китае.
В первоначальном варианте агрегат 4G63 имел в своем арсенале один распределительный вал, его 3 клапана «обслуживали» один цилиндр. У такой версии мотора было даже собственное название – SOHC. Но через пять лет данный двигатель основательно модернизировали. Он стал более «традиционным», обзаведясь еще одним распредвалом. Обновленную вариацию назвали- DOHC.
Вариациями мотора 4G63 оснащались как «родные» японские автомобили Mitsubishi, так и «корейцы», то есть корейские модели машин Huyndai и Kia. Сейчас этот мотор входит в комплектацию китайских автомобилей Brilliance.
Мотор Opel 20ne
Этот двигатель представляет из себя классическое европейское инженерное детище, хотя и входит в число силовых агрегатов группы "GM Family II". А известен он тем, что в большинстве случаев этот мотор 20ne жил дольше всех остальных моторов, которыми оснащались европейские автомобили.
Секрет подобного долголетия достаточно прост, как теже две копейки. Самая элементарная система впрыска, ременный привод распределительного вала и восемь клапанов. Как и эталонные образцы двигателестроения из Страны Восходящего Солнца этот 20ne агрегат был двухлитровым, а его мощность варьировалась от 114 до 130 «лошадок».
Производились двигатели в разных исполнениях двенадцать лет подряд (1987 - 1999) и шли под капоты самых популярных марок автомобилей. Тутвам всем вам известные «олдскульные» модели Kadett и Vectra, Astra и Frontera. «Прописался» данный мотор и на американских Oldsmobile и на Buick, а также на австралийском автомобиле Holden.
В Бразилии производилась особая версия этого силового агрегата, а именно – турбонаддувная версия агрегата в 165 «лошадок». Ее индекс обозначался, как - Lt3.
Кстати, до недавнего времени 16-клапанная вариация мотора под индексом C20XE ставилась на наши автомобили «Лада» и на американские Chevrolet. Делалось это специально для гоночных соревнований "WTCC".
Другая же версия с турбонаддувным мотором C20LET «наследила» и отметилась в раллийных гонках.
Обычные варианты таких мотора запросто могли «бегать» по 500 - 700 тысяч километров без каких-либо ремонтных вмешательств извне. Пользовались только обслуживанием по регламенту. Разновидности агрегатов с 16-клапанами конечно не такие уж «долгоиграющие», капремонт им порой требуется уже на 300-ой тысяче пробега. Но все-равно этот показатель двигателя считается внушительным.
Бензиновые «шестерки»
В армии этих силовых агрегатов тоже предостаточно долгожителей. Для банального перечисления таких названий моторов уйдет уйму времени с раскрытием их символов. Так что будет логичнее рассказать вам друзья всего о двух наиболее популярных агрегатах.
МоторыToyota 1JZ-GE и 2JZ-GE
Эти «Японцы» производились с начала 1990 года и по 2007 год. 1JZ-GE- это 2,5 литровый двигатель, а 2JZ-GE – 3.0-х литровый агрегат. Существовали также и наддувные версии моторов, которые соответственно обозначались, как- 1JZ-GTE и 2JZ-GTE агрегаты.
Логично было, что наибольшее распространение эти силовые агрегаты получили именно на Дальнем Востоке. Ведь там праворульные автомашины встречались чаще всего. А это к примеру, такие модели машин: Crown, Chaser, Mark II, Soarer и Supra. Их ряды дополняли собираемые в США модели Lexus Is 300 и GS300.
Важно знать: Если загорелся чек двигателя
Долгожительство японских моторов иногда просто поражает. Для них «отбегать» без малого миллион километров без капремонта – не проблема. А после «лечения» ресурс этих двигателей тоже существенно не менялся.
Мотор BMW M30
В 1968 году произошло сразу несколько знаковых событий. Среди них - появление для всех поклонников BMW знакового двигателя М30. Выпускался он вплоть до 1994 года в различных вариациях.
Объем этого силового агрегата составлял от 2,5 литров и до 3,4 литров, при этом количество «лошадок» менялось в пределах от 150 до 220 л.с..
Как известно многим - все гениальное просто! Вот и мотор М30 был гениален, но прост в своей простоте. Алюминиевая головка блока с 12-ю клапанами, чугунный блок, цепной ремень ГРМ. Выпускалась также и «заряженная» версия агрегата, то есть турбированная версия мощностью в 252 л.с.
Укомплектовывались этим силовым агрегатом автомобили BMW 5-й, 6-й и 7-й серии.
Даже сейчас двигатель М30 не ушел с автомобильной сцены. Среди поданных объявлений о продаже б/у «баварцев» можно обнаружить машины как раз с этим самым мотором. Пробег в 500 тысяч километров без капремонта для агрегата М30 не предел. Он может «отбегать» и больше, главное здесь - своевременное обслуживание.
Мотор BMW M50
Этот двигатель стал достойным продолжателем своего славного рода. Объем агрегата М50 варьировался от 2.0 до 2,5-литров, а «табун лошадок» составлял соответственно от 150 - до 192 л.с.
Интересно, что блок цилиндров в агрегате по-прежнему оставался чугунным, зато на цилиндр приходилось уже 4 клапана. По мере эволюции мотора он обзавелся своеобразной системой газораспределения, которая многим автомобилистам известна под названием- VANOS.
В общем, это М50 мог запросто «намотать» расстояние в 500 - 600 тысяч километров без капитального ремонта. А вот его приемник агрегат М52 уже такими результатами похвастаться не мог. Сказалась весьма сложная конструкция мотора. Хоть новое поколение моторов считается хорошим, но все-равно, частота поломок и общий ресурс данного агрегата не идут ни в какое сравнение с тем же мотором М50.
V-образные «восьмерки»
Двигатели V8 никогда не отличались каким-то фантастическим запасом прочности. Оно и понятно, ведь их конструкция специально была инженерами облегчена и заведомо отличается большей сложностью.
Но, несмотря на это, в Баварии сумели все-же сконструировать силовой агрегат которому под силу «пройти» теже 500 тысяч километров. При этом он не досаждает своего владельца частыми поломками и ремонтом.
Мотор BMW M60
Речь идет друзья именно об этом баварском творении. В нем все находится на своих местах,а именно: цепь в два ряда и его покрытые цилиндры специальным составом из никель-кремния (никасиловое покрытие). Благодаря такому арсеналу цилиндры в двигателе получались неубиваемыми.
Не редки случаи, когда агрегат М60 с пробегом под 400 - 500 тысяч километров в техническом состоянии оставался практически новым. В нем даже поршневые кольца к этому времени сохранялись в очень хорошем состоянии.
И все было бы хорошо, если бы не одно «но». Это самое никасиловое покрытие при всех своих очевидных плюсах, имело все-же один существенный минус, а именно – это абсолютное отсутствие сопротивления серы в горючем. Это и сыграло с данным двигателем злую шутку. Особенно страдали силовые агрегаты на машинах в США, где на заправках распространен канадский бензин с высоким содержанием серы. Поэтому со временем инженеры отказались от никасилового покрытия в пользу алюсилового покрытия. Хотя оно такое же твердое, но все-же есть минусы, т.е., оно более чувствительно к ударам.
Моторы М60 выпускались с 1992 по 1998 годы и ставились на «баварцев» (на БМВ) 5-й и 7-й серии.
Дизельные долгожители
Ни для кого из нас не секрет, что дизельные агрегаты всегда славились своей долговечностью и надежностью. Главное здесь, чтобы «тяжелое» топливо было хорошего ткачества. Да и первое поколение этих двигателей не отличалось какой-то сложностью конструкции, что прибавляло к запасу прочности этих агрегатов значительные цифры пробега.
Мотор Mercedes-Benz OM602
Эти двигатели сходили с конвейеров Штутгарта на протяжении 17 лет (1985 - 2002). Каких-либо нареканий или претензий они не вызывали. Даже, наоборот, об их надежности и ремонтопригодности несмотря на пробег слагались чуть ли не поэмы.
Смотрите также: Сколько можно проехать на пустом баке
А всему «виной» этому, опять простота конструкции, то есть: - 5 цилиндров, по 2 клапана на каждый из них. Плюс- «бошевский» (немецкий) механический топливный насос высокого давления.
Интересно то, что этот агрегат OM602 был сравнительно «дохленьким» и имел мощность от 90 - до 130 л.с.
Оснащались ими модели Мерседес W124 и Мерседес W201, а также модели Sprinter, G-class и T1 от "Мерседес". Но успела еще застать в здравии этот агрегат OM602 и более поздняя модель Мерседеса W210.
При должном уходе и обслуживании эти силовые агрегаты могут «пахать» по миллиону километров до первого по-настоящему серьезного капитального ремонта. Кстати, есть такая сказка или байка, мы не уточняли, что этот «движок» способен одолеть и отметку в 2 миллиона километров.
Мотор BMW M57
Этот мотор считается относительно свежим. Хоть он и не выпускается уже 7 лет, но, до этого был определенный отрезок в расстоянии 10 лет (1998 - 2008) за который данный мотор М57 успел завоевать себе статус легенды.
Оснащались этим мотором мощностью в 201 - 286 «лошадок» большинство «баварцев» и даже британские автомодели Range Rover.
Главным достоинством данного двигателя помимо его живучести, была отменная динамика. Например, "автозажигалка" 330D буквально ломала все стереотипы о дизелях. Ее приобретали только те граждане, кто был неравнодушен к быстрой езде.
Режим эксплуатации
Понятно, что пробег пробегу рознь и многое, если не все, зависит от конкретных условий эксплуатации автомобиля. Например, на одометре у таксистов из большого города сотни тысяч километров накручиваются очень даже быстро. Буквально за каких-то пару-тройку лет. Поэтому такой показатель не говорит о настоящем ресурсе мотора, поскольку за такой короткий срок поломки носят случайный характер, а износ у мотора соответственно, минимален.
А если, допустить, и, взять за пример северную часть нашей страны или ту же Столицу, нашу Москву, то здесь силовому агрегату приходится работать в гораздо более жестких условиях. Холодный пуск, многочасовое нахождение в пробках, постоянное «педаль в пол» - все это естественно заметно снижает ресурс мотора.
Автор: Павел Жуков
