» » История советского автопрома: 30-40-е годы XX века
Статьи
6.07.15 (10:12)
3074
Источник © 1gai.ru, Eric

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

С чего начинался путь отечественных четырехколесных «коней»

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.

 

Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.

 

В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было.  Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин – импортозамещение.

 

Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали.  И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение – купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.

 

ГАЗ-А

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал.  Копировать, так копировать.

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.

 

На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.

 

М-1

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Кстати, в Союзе автомобиль носил лаконичное название «Эмка». Так в честь себя назвал машину тогдашний председатель Совнаркома товарищ Молотов. Но когда умер Сталин, он проиграл дуэль с Хрущевым и отправился на задворки политической жизни страны. А к названию авто добавили ГАЗ, чтобы нейтрализовать культ личности.

 

За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.

 

Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.

 

Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.

 

ЗИС-101

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.

 

Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90.  Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».

Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год – с 1932 по 1933.  Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия.  Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути.  Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.

 

Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором – задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.

 

Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.

 

Результат оказался положительным. Советские инженеры получили довольно «продвинутую» для того времени машину. Была и синхронизированная коробка, и вакуумный усилитель привода тормозов и сцепления. А так же термостат, печка для обогрева и радио. Для Союза это была не просто машина, это был - самолет!

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Но если ЗИС-101 сравнить с аналогами-конкурентами, то радость поутихнет. Например, немецкий Mercedes-Benz 770, который возил врагов Сталина - Гитлера, Маннергейма и Хирохито, казался просто машиной из будущего. Двигатель, объемом 7,7 литров сдерживал «табун» в 200 «лошадей». А советский ЗИС-101 мог похвастаться лишь 110 л.с. И это притом, что силовые агрегаты были идентичными. Кто бы, что не говорил, а западный автопром опережал советский минимум на поколение.

 

ГАЗ-А Аэро

Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также  увеличение «аппетита» авто.

 

В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А.  Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды.  Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления – 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.

 

На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор.  На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А максимальная скорость Аэро перевалила за «сотню» - 106 км/ч.

 

Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать  танковые шасси, что на тот момент было более актуально.

 

Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, который шагал в ногу со временем. Пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе свои собственные наработки. Например, футуристическую модель Airflow. Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля.  Например, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.

 

И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.

 

Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты. Тут важно понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях. Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.

 

ГАЗ-61

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века
В 1938 году советские конструкторы собрали первый полноприводный автомобиль на базе «Эмки». Этот внедорожник, получивший название ГАЗ-61, предназначался для штабных чинов Красной Армии.  Его разработчиком был Виталий Грачев, который позже стал создателем нескольких вездеходов.

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Создание ГАЗа-61 стало настоящим прорывом. Еще никому не удавалось совместить термины «внедорожник» и «комфортабельность». По сути, именно советский полноприводный автомобиль стал прародителем и Toyota Land Cruiser, и Range Rover.

 

ГАЗ-61 на два года опередил American Bantam BRC40 – тот самый легендарный армейский «джип». А немецкий Kubelwagen, появившийся в один год с ГАЗ-61,  о полном приводе мог только мечтать. Хотя самоблокирующийся дифференциал у него присутствовал.

 

КИМ-10-50

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века
В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.


За основу взяли Ford Prefect 1938 модельного года. Так что КИМ был вполне «продвинутым» авто, хоть его конструкцию немного упростили из-за недостаточных мощностей завода. В частности, вместо четырех дверей, решено было оставить две. Это-то и не понравилось Сталину во время показа автомобиля в Кремле. Исправить недочет он поручил горьковскому заводу.  И уже весной 1941 года была продемонстрирована предсерийная КИМ-10-52. И если бы не война, то автомобиль начал бы производиться массово.

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века
Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.


По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.


Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.

 

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.

 

Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.

История советского автопрома: 30-40-е годы XX века

Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.

 

Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.

 

40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль -  ГАЗ-67.  А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.

 

Автор: Павел Жуков

 

Оцените новость:
Поделиться
Хотите ли вы уехать из России?
 
Оформи еженедельную рассылку 1gai.ru