Холодная Война концепткаров: Прототип из СССР бросивший вызов Американской моде

ЗИС-112 против GM LeSabre, концепткары Холодной Войны

Факт широко не известный, но после начала Холодной войны, в начале 1950 годах, в очень короткий период времени две тогдашние Сверхдержавы, СССР и США, гнались друг за другом не только в том, кто больше и качественнее сделает вооружение или построит больше военных баз, битва шла по всем направлениям, в том числе в народном хозяйстве. Одним из направлений этого стала автоиндустрия, которая сначала в США, а затем и в Советском Союзе обратила внимание на огромных масштабов автомобили, вернее сказать концепции и прототипы серийных экземпляров машин.

До начала космической гонки, в которой наша страна блестяще показала вес талант в создании технологически сложных устройств, инженеры и дизайнеры работали над более приземленными произведениями технического искусства, панорамными лобовыми стеклами, большими рулевыми колесами и футуристичным для того времени дизайном. Встречаем первых двух воинов Холодной войны.

Соединенные Штаты Америки являлись полновластными создателями идеи концепткаров, когда в 1938 году был представлен первый прототип будущего создателем которого стал Харли Эрл, название концепта было незамысловатым- Y-Job. Началась война и прототипы на известное время были забыты, не до них было. После победы нетронутая бедами большой Войны промышленность США принялась навёрстывать упущенное, американские автопроизводители с новыми силами переключились на гражданскую направленность и Дженерал Моторс была готова удивлять мир.

Им это удалось, GM показала в 1951 году еще одну концепцию Харли Эрла, модель LeSabre. Также, как и Y-Job, модель была построена на базе существующего шасси GM, но обладала совершенно потрясающим кузовом, который в итоге лег в основу стиля автомобилей GM на ближайшее десятилетие.

Дизайн был явно взят из авиастроения, с «приборкой», выполненной в стиле авиационных приборов тех лет и передней частью позаимствовавшей дизайн двигателя реактивного самолета.

Но главной «фишкой» этого концепткара стало то, что он оказался прекрасной экспериментальной базой, на которой отрабатывались новейшие по тем временам материалы и технологии, такие как алюминиевый кузов (некоторые источники говорят даже об использовании сплава алюминия и магния) и панорамное лобовое стекло, первого в своем роде, ставшей настоящей головной болью при производстве для компании, занимавшейся в те годы созданием стекол- Lilley-Owens-Ford.

По эту сторону океана чуть позже также закипела работа, начали делать первый в советском союзе концепткар. Производителем этого автомобиля стал самый опытный в создании привилегированных автомобилей завод- ЗИС, который позднее был переименован в ЗИЛ. Позже именно под этой маркой начали производить статные, большие и пафосные лимузины- отражение эпохи больших свершений и высоких полетов, которые мы так все любим и уважаем.

Так уж повелось с основания Советского государства, что исконно своих разработок в серийном производстве автопромышленности было не очень много. Не стал исключением и ЗИС-112, на концепцию создания серьезно повлиял американский первенец LeSabre. Но назвать Советский концепт идентичным никак нельзя. Это своеобразная модель, со своей идеологией и сферой применения, в которой были также применены передовые отечественные технологии в том виде в котором они могли быть созданы в стране, понесшей колоссальные потери в войне на ее территории закончившейся шесть лет назад. Поэтому простим нашим инженерам и дизайнерам (стилистика автомобиля была разработана дизайнером Валентином Ростковым) тех лет некоторые огрехи в прототипе, вроде не совсем идеальной подгонки деталей или несколько странных формах и очертаниях кузова. Кстати, сложная конструкция панорамного лобового стекла также была успешно применена в нашем первом концепт каре, не уступив американской версии прототипа.

Первая версия отечественного концепткара (в последующем он неоднократно улучшался) получилась тяжелой и маломощной. 2.5 тонны и 5.5 метров в длину. Рядный двигатель от лимузина ЗИС 110 был несоразмерно слаб, всего 140 л.с.

Впрочем, это был всего лишь первый выставочный образец. В дальнейшем автомобиль далеко пошел, получив стеклопластиковый кузов, более мощные версии моторов, необычный 180 сильный мотор с верхними впускными и нижними выпускными клапанными. Далее на спортивный родстер устанавливались форсированные четырехкарбюраторные модели старого мотора от 110-го лимузина мощностью уже в 170 л.с. С ним спортивная модель (к тому времени на этом бывшем концепте уже вовсю проводились гоночные заезды в чемпионате СССР) могла разгоняться до 230 км/ч.

Улучшения и изменения, в том числе и по увеличению мощности и снижению массы проводились вплоть до 1957 года, когда были выпущены четвертая и пятая версии ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ 112/5. Под капотом появился V8 мотор от лимузина ЗИЛ-111 мощностью от 200 до 220 л.с. питали котоыре от четырех до восьми карбюраторов. Максимальная скорость последних версий приблизилась вплотную к 250 км/ч.

Таким образом, как видно, судьба советского прототипа также оказалось вполне радостной и насыщенной, гоночные соревнования и оттачивание технологий для гоночных автомобилей вполне достойный жизненный цикл для машины.

Отдадим должное и двигателю зарубежного прототипа LeSabre, этот кусок хромированного металла явно того стоит. Наддувный V8, обладавший по тем временам просто фантастически инновационными технологиями.

Работал он по достаточно необычной схеме. Два карбюратора питали топливную систему, один карбюратор готовил воздушно-бензиновую смесь, на ней мотор работал в обычном режиме поездки, второй карбюратор добавлял метанол в смесь, чтобы повысить мощность при резком ускорении!

Чтобы еще больше увеличить мощность, двигатель (в котором использовалась литая алюминиевая полусферическая головка цилиндров) обладал нагнетателем вдувавшем 18.2 psi в цилиндры. Результат был сногсшибательный- 335 лошадиных сил и 516 Нм крутящего момента!

Также взгляните на элегантный вид этого чуда техники. Перед такой красотой снимаем шляпу!

В отличие от ЗИЛ-112, LeSabre стал автомобилем на каждый день, на котором Харлей Эрл накатал более 40,000 миль и даже успел одолжить концепт в личное пользование командующим НАТО в Париже Дуайт Эйзенхауэру.

Вот такие две совершенно разные истории разных автомобилей по обе стороны от железного занавеса. Но в сем-то они похоже. Наверное, в стремлении сделать мир лучше и технологичнее.