» » Аэродинамические колпаки: почему мы их не увидим на колесах автомобилей: Исследование
Статьи
23.03.18 (18:11)
7586
Источник © 1gai.ru, Автор Eric

Аэродинамические колпаки: почему мы их не увидим на колесах автомобилей: Исследование

Вот почему автопроизводители не спешат ставить аэродинамические колпаки на свои автомобили

Аэродинамические колпаки: почему мы их не увидим на колесах автомобилей: Исследование

Каждый автопроизводитель в настоящее время отчаянно пытается найти новые способы получения топливной эффективности, особенно сейчас, когда электромобили начинают атаковать рынок машин на ДВС. Некоторые новые модели, Tesla Model 3 например, выкатывают с конвейера с колесами, облаченными в аэродинамические колпаки космического вида, в надежде, что эти автомобили станут более эффективными. Возникает вопрос: почему на каждом новом автомобиле мы не видим аналогичных решений?

 

Смотрите также: Аэродинамика автомобиля: Технология появилась в 1800-х годах

 

Конечно, краеугольным камнем топливной или энергоэффективности транспортного средства является аэродинамика кузова. Но по какой-то причине многие обыватели совершенно забывают еще об одном очень важном возмутителе воздушного пространства – колесах.

 

Возьмем, к примеру, новую Tesla Model 3. На ней могут быть дополнительно установлены 18-дюймовые колесные защитные крышки, которые, по словам вице-президента по конструкторским и технологическим вопросам Тесла, увеличивают эффективность автомобиля на целых 10 процентов. Отличное, казалось бы, решение, но вариант подходит только для тех, кто готов пожертвовать стильными легкосплавными версиями колес своего авто.

 

InsideEVs.com изучил, почему большинство автомобилей, особенно с двигателем внутреннего сгорания, отчаянно нуждающихся в повышении эффективности, все же не используют аэродинамические колпаки на колесах.

 

В примере фигурирует электрическая версия Ford Focus EV. Нет, он не оборудуется колпаками, он, скорее, полезен в качестве примера для сбора информации об общей эффективности автомобилей, потому что именно эта модель была доступна как в виде электрического авто, так и в качестве классической модели с ДВС с одинаковым стилем кузова. Это упрощает проведение сравнений между двумя силовыми агрегатами, что позволит сделать определенные выводы о том, как колеса могут повлиять на общую эффективность каждой из версий.

 

В статье предложено сравнить Фокус с ДВС с точно таким же внешне элеткрокаром. По сценарию эксперимент проводился на скорости 60 миль в час (96 км/ч) на шоссе. За этот промежуток времени ДВС потребил 60 кВт * ч энергии топлива, или 6.92 литра на 100 км. Идентичный электрический автомобиль Focus EV истратил 21 кВт * ч.

 

Таким образом, автомобиль с бензиновым двигателем требует больше энергии, чтобы пройти такое же расстояние на тех же скоростях, что и электрический автомобиль. Запомним это.

 

При условии, что модели абсолютно идентичны по аэродинамике и разница потерь в них, а также в накате должна быть минимальна, стоит обратить внимание на различия в механических потерях силовых агрегатов. Здесь показатели, согласно данным тестов, значительно расходятся. У ДВС трансмиссионные потери составляют 45 кВт/ч, у электромобиля – всего 6 кВт/ч.

 

Следующая диаграмма наглядно демонстрирует потери энергии при прочих равных влияниях окружающей среды (зеленым отмечен ДВС, желтым – автомобиль с электрическим мотором):

Аэродинамические колпаки: почему мы их не увидим на колесах автомобилей: Исследование

 

Drivetrain Losses (Трансмиссионные потери)

Wind Resistance (Сопротивление воздуха)

Rolling Resistance (Сопротивление качению)

 

Напомним, что тестирование на шоссе проводилось в течение одинакового промежутка времени – 1 час.

 

Заключение InsideEV было следующим:

 

Для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания 75% всех потерь происходят в двигателе/трансмиссии. Если даже инженеры смогут уменьшить потери на 10% в двигателе и трансмиссии, автомобиль станет всего на 7,5% эффективнее, но материальные затраты и конечная стоимость продукции будут слишком велики. Это также объясняет, почему так затратно оснащать ДВС турбинами, системами изменяемых фаз газораспределения и т. д.
С другой стороны, 10%-ный прирост эффективности в аэродинамике автомобиля с двигателем, основанным на цикле сгорания ископаемого топлива, даст еще меньшие результаты. Из 15% общих потерь на шоссе 10% улучшения позволит сдвинуть цифры эффективности всего на 1.5%. То есть улучшения стремятся к нулю.
Вот почему автопроизводители не намерены использовать такие ухищрения для улучшения показателей расхода топлива. Аэродинамика современных автомобилей и так достаточно продумана и лучше она не станет.

 

Но что насчет электрокаров? На них же ставятся новомодные колпаки на колеса.

 

Даже для Tesla Model 3 заявленный 10-процентный прирост эффективности на самом деле означает лишь 10-процентный прирост аэродинамической эффективности, что повлияет на общий расход энергии не более чем на 4 процента, по сравнению с автомобилем на стандартных колесах.

Аэродинамические колпаки: почему мы их не увидим на колесах автомобилей: Исследование

 

Вывод: автопроизводители не будут массово устанавливать неприглядные колпаки на автомобили, потому что это просто экономически невыгодно. Это хоть как-то рентабельно для электромобилей, и то, вероятно, такой ход, как установка доп. оборудования в виде специальных накладок на диски может быть ничем иным, как маркетинговым ходом, рассчитанным на получение чуть большей прибыли и огромного пиара вокруг идеи. Для машин на ДВС в этом вообще нет никакого смысла.

Оцените новость:
Поделиться
За сколько вы купили свой автомобиль
 
Популярное

Подписаться на новости